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新造车渴望特斯拉的成功,却没推新车的耐心,17年只有3款在售车型

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发表于 2020-5-10 21:31:44 | 显示全部楼层 |阅读模式
继通用宣布放弃美国、中国之外的其它市场后,日产也刚刚宣布,到2022财年的未来3年,全球汽车销量将保持在500万辆左右的水平,重点放在中国、美国和日本,其他市场将撤出,其中包括欧洲市场。


通用、日产除了确保美国、中国、日本市场外,其它地方基本放弃了,在严酷的市场面前,收缩战线是正确的选择
在席卷全球的新冠疫情冲击下,活下来才是第一要务,连通用、日产这些排名全球前十的汽车巨头都在收缩战线,集中精力攻击重点市场。
造车新势力纷纷扩大产品线,推出第二款车型
与此同时,稚嫩的中国造车新势力却打定扩张的主意。4月27日,小鹏的第二款车型P7以线上直播的方式宣布上市,售价为22.99万-34.99万元,比小鹏G3足足高了8万元,这是个质的飞跃。
这距离G3 2018年年底上市时,仅过去一年半时间,离2020款G3上马时不到9个月。

短短一年多时间,小鹏汽车就拥有两款量产车型。
在此之前的3月份,哪吒U也以线上形式宣布上市,补贴后售价为13.98万-19.98万元,这也是哪吒汽车继NO1之后出现的第二款车型,比N01高一个级别,距离N01上市的2018年11月份,仅仅过去一年零5个月。

今年5月,零跑的第二款产品T03将正式上市,第一款车型零跑S01已经在去年初上市。
加上蔚来的ES8、ES6(超跑EP9不是面对普通消费市场,ES8才是蔚来真正意义上的第一款车型),拥有两款车型的造车新势力至少在4家以上了。
1+1没有起到大于2的作用
理想汽车CEO李想在理想ONE上市时承认,我们只有一次出牌的机会,如果一次不成功,再也没有出牌的机会了。
一款新车出来后,希望带来更多的销量,它能起到1+1>2的作用吗?
事实不是这样的。考虑到哪吒U、小鹏P7、零跑T03刚上市,在销量上还未得以体现,唯一的案例是蔚来汽车了。

在ES6出来之前,ES8的走势非常好,一直是新势力的领头羊。2018年,蔚来只有一款车型ES8交付给用户,月销量在1000-3000辆之间,全年累计交付11348辆,这意味着,蔚来超额完成了此前承诺的2018年交付1万辆ES8的目标。
对于一款售价在40万元以上电动车,这一成绩还不错,连蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌也很满意,“2018年ES8共交付了11348辆,超出了我们作为上市公司第一年的目标。2018年对我们来说是具有里程碑意义的一年。”


ES8与ES6的区隔不够,补贴后的售价都在35-50万之间,造成了两者的互搏。
2019年5月,ES6终于迎来了交付的日子,但ES6的到来,似乎没有给蔚来带来多大的增量,反而吃掉了ES8的用户。
在交付的第一个月份,ES6取得了900辆的成绩,ES8却跌到了100台的水平,两者加起来,还没有ES8一款车型在售的销量规模。

在ES6销量逐渐上升的同时,ES8一直陷入低迷,月销量在100-500台之间。即使是最好的月份,两款车的销量不到3000辆,不及ES8最好时的状况。
当然,ES6和ES8的产品定位有点重合,这也影响两者的合力。此外,ES6的作用不容忽视,在ES8遭遇自燃风波时,ES6拯救了蔚来。
作为新造车的先行者,ES6+ES8没有起到1+1 >2的作用,一个月3000辆的规模养不活一家汽车公司,除非你是法拉利。
当然,市场也有客观原因,2019年中国的新能源车原计划卖160万辆,实际只完成120万辆,同比下降4%;今年一季度的情况更惨,销量11.4万辆,同比下降了56.4%,整个行业的降幅为42%。
造一款明星车型,比一堆无用车型更重要
从2018年开始,中国车市已经从增量市场进入存量市场,残酷淘汰赛正在加剧,今年前4个月仍然大幅下降,很多厂家此时还在继续扩产能、推新车、搞多品牌,对于造车新势力而言,则集中在推新车上。
在需求突然萎缩的情况下,只能收缩战线——把有限的资源尽量集中在几款主力车型上,努力打造属于自己的明星车型。
因为每一个车型出来,你得线上做传播、线下做活动推广,这些都需要大量资源。
每个主机厂的资源是有限的,所以拜托这时千万别推那么多新车了,即使一定要推的,也不妨迟一点,比如说下半年或者明年市场情况好的时候,能起到事半功倍的作用。
连中国“两会”、东京奥运都要推迟举行了,一款新车推迟一点上市有什么关系?
中国车市已经到了车企和车型严重过剩的年代,中国市场的“新车效应”早就过时,现在愈加突出的是“名车效应”。与其出一堆新车,不如打造名车。

成立20多年的广汽本田,至今只有10款车型,大部分车型进入细分市场前三,打造明星车型比一堆车型更有效。
就拿广汽本田来说,20多年的时间,在售车型只有区区10个(含理念品牌一款),这还是把混合动力车型单列的,如果不单列,只有8款车型。2019年,广本第一销售事业本部(本田品牌和理念品牌)累计销量是756098辆,即使按9个车型算,平均每个车型销量是8.4万辆,大部分车型进入细分市场前三。
相比之下,2019年,吉利汽车销量是136万辆,在售 20款车型,再加上领克品牌3个车型,单车型平均销量是5.9万辆;长安品牌2019年销量是80.32万辆,按23个车型计,平均单车销量只有3.5万辆。
吉利和长安都是中国品牌的佼佼者,跟本田的差距不是一点点,出这么多车型,是不是有点吃力不讨好?
特斯拉耐住寂寞,9年才推第一款车
如果说不想跟传统汽车厂相比的话,那么还是拿大家的偶像特斯拉来说事吧!现在特斯拉已经成为全球第一电动车品牌,市值接近1500亿美元。
以“中国特斯拉自居”的造车新势力们,估计没想到在推新车上,特斯拉是耐了多久的寂寞。
2003年,特斯拉最早由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立,2004年,埃隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资,然后将公司命名为“特斯拉汽车”,以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。
特斯拉第一款汽车产品Roadster(跟蔚来EP9一样,几乎没有销售,后面就没了)发布于2008年,为一款两门运动型跑车,也就是在公司成立后的第五年才推出;2012年,特斯拉第二款汽车产品—Model S才正式交付,算是特斯拉第一款面向市场的车型,距离公司成立已经9年了。


Model S是特斯拉真正意义上的第一款新车,推出之初并没有带来多大的销量,但成功的帮特斯拉树立了高端电动车的品牌形象。
Model S刚推出市场的反应并不好,前三年最高的年销量不过3000辆,但这并不重要,重要的是,Model S天天拿性能去怼奔驰S级、宝马7系,甚至是保时捷,牢牢树立了其高端形象,打开市场的任务就由小弟Model 3来完成了。
2017年, Model 3开始交付,特斯拉正式进入爆发期,年销量越过10万辆大关, 18年就飙升至24.5万辆,2019年就达到了36.75万台,一年上一个台阶。

公司成立了17年,特斯拉在售的车型只有三款,Model Y要在今年秋季才开始交付,Roadster都没出现在SEXY车型组合上。
这还是仅有Model S、Model X、Model 3三款在售车型的情况下实现,2019年平均一款车型的销量在12万辆。
Model 3的上市,也带动了Model S的销量,2019年,后者全球销量接近3万台,比只有Model S一款车型的任何时候都要高。
从2012年的Model S到2017年Model 3,中间又间隔了5年,特斯拉中途还上市了一款Model X,也没有一年一款车型的节奏。
一年推一款新车,时间都不够分
造车新势力们渴望特斯拉的成功,却没有特斯拉推新车的耐心。
无论是蔚来、威马、小鹏还是哪吒等,基本上是在公司成立第四年就推出第一款车型,第二款车型与第一款车型的间隔1年多,做到一年推出一款车型,速度惊人。
当然,这有投资人的压力,新造车急于证明自己等原因。
汽车行业有些规律是不能违背,急不来的。比如说一款新车的开发周期,传统的燃油车仍然需要36个月,电动车因为没有变速器,在研发上时间会有所缩短,但光正常的产品验证,没有2年时间是没法完成的,少于这个时间,一般是逆向开发车型。


台架试验和路试,有些过程是省略不了,这些都非常耗时、耗人、耗钱。
一辆整车的开发基本上包括规划和基础架构开发,产品开发,产品验证,产品制造这几个部分,在时间上互有重叠,工作内容上也有交互,共同组成了整个汽车产品的开发过程。
产品验证是产品研发当中花费最大的部分,虚拟分析的技术在这些年已经大大进步,很多实验已经被虚拟分析的方式取代,但实车被制造出来进行各种实验是必不可少的。
产品验证的项目非常繁多,包括各种不同工作环境下的测试,高温工况在吐鲁番,极寒工况在黑河,高湿工况在海南,天南海北的都要照顾到,还要测试各种路面,包括柏油路、水泥路、石子路、泥路、上坡、下坡,甚至是被重车压过的坏路,不同客户对于汽车使用习惯的差异也需要不同的针对性测试。
造车新势力在成立前几年基本上还处于招兵买马阶段,突然间在后两年连续推出几款车型,让人觉得怀疑,这些车型是怎么研发出来的?
消费者可能没法得知你们的开发过程,但可以用脚投票,只购买成熟车企开发的电动车,比如特斯拉、比亚迪、吉利、广汽新能源等。
造车新势力最终能活下来的不超过3家,这几乎成为行业共识,那么在数百家造车新势力中,谁将是最后的幸存者呢?
文 | DA彬










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